吳依琳至今不敢使用自家汽車的自動駕駛輔助功能，她總覺得把生命交給汽車不靠譜，方向盤還是要被自己握在手里。
吳依琳是北京某公司一名高管，她在去年購買了一輛某品牌汽車，這款車帶有L2級別的自動駕駛輔助功能。在她看來，無論是自動駕駛還是無人駕駛，“首先要解決的就是安全問題”。
根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0至5級：0級駕駛自動化（應(yīng)急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）、3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）、4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）。最高級別的完全自動駕駛，又稱無人駕駛。
3月23日，深圳市人大常委會網(wǎng)站發(fā)布關(guān)于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》公開征求意見的公告，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。如果該條例獲得通過，意味著無人駕駛汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。
然而，和吳依琳一樣，對無人駕駛汽車仍然“不那么信任”的人并不少。他們的疑問還有很多：每一臺無人駕駛汽車都有數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，該如何保障個人信息安全？如何建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任？面向安全性的技術(shù)標準和相關(guān)法律規(guī)范在哪兒？
自動駕駛快速發(fā)展
測試政策有待統(tǒng)一
今年1月，由北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組指導(dǎo)的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》發(fā)布。報告顯示，北京已累計開放200條、共計699.58公里的測試道路，共為14家自動駕駛企業(yè)的87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，公開道路測試里程達221.34萬公里。其中，2020年有效測試車輛數(shù)73輛，載人測試里程為102萬余公里，運載社會志愿者超過1.5萬余人次。
北京工業(yè)大學(xué)材料與制造學(xué)部智能機械研究院教授阮嘉賡告訴《法治日報》記者，我國自動駕駛系統(tǒng)測試還需要在全國更多地區(qū)經(jīng)過反復(fù)多次測試驗證算法，才能讓自動駕駛技術(shù)夯基壘臺、積厚成勢。現(xiàn)階段各類自動駕駛系統(tǒng)在測試環(huán)節(jié)中，還需在某種“特定情況”下有安全員介入。
“我國自動駕駛技術(shù)已進入快速發(fā)展階段，首先要解決的是測試政策統(tǒng)一問題。”深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒說。
據(jù)劉軒介紹，《深圳市關(guān)于支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》明確支持城市級場景仿真。“我們的技術(shù)已經(jīng)能解決不少于99%的路況，但是國內(nèi)各地關(guān)于自動駕駛測試的政策開放程度不一樣，政策標準也不同，尤其是對跨區(qū)域合作的限制，許多地方的測試準則還沒有實現(xiàn)互認機制，會導(dǎo)致跨區(qū)域的技術(shù)發(fā)展、測試運營受到一定的限制。”
《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》指出，其他交通參與者的不文明交通行為，如違規(guī)變道、加塞、違規(guī)停車、行人橫穿等觸發(fā)的自動駕駛接管事件占比較大。對此，中國人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院副教授趙丹分析說：“在與傳統(tǒng)汽車的融合運行階段，僅僅考慮無人駕駛汽車在常規(guī)場景中的智能性、安全性還不夠，還應(yīng)通過嚴格立法減少道路交通參與者的不文明交通行為，為無人駕駛時代來臨做好準備，更好地促進無人駕駛安全性的發(fā)揮。未來無人駕駛車輛還將面臨更加復(fù)雜化、精細化的保險和標準、測試等問題。”
信息安全備受關(guān)注
強化監(jiān)管防止泄露
科技發(fā)展加劇信息安全的復(fù)雜性，無人駕駛汽車的信息安全同樣引起廣泛關(guān)注。
業(yè)內(nèi)人士介紹，相較于傳統(tǒng)汽車安全，自動駕駛汽車安全的特征主要表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)系統(tǒng)通過感知層、通信層、軟件層、云端等來判斷和操作駕駛功能，但這些網(wǎng)絡(luò)單元均存在被入侵的風險，一旦發(fā)生自動駕駛數(shù)據(jù)系統(tǒng)被入侵，攝像頭和后臺數(shù)據(jù)算法則無法很好地運行，就有可能失去車輛控制權(quán)，造成嚴重的交通事故。
“每一臺無人駕駛汽車都會進行移動高清的視頻采集，還有激光、雷達、毫米波等先進的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對整個城市的靜、動態(tài)信息實時采集，這里面存在很大的信息安全隱患。”國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東說，如何保證個人信息、國家信息安全，需要引起社會各界的高度關(guān)注。
全國政協(xié)委員、360集團創(chuàng)始人周鴻祎在今年全國兩會上接受記者采訪時也提道，智能網(wǎng)聯(lián)汽車就像是一臺四個輪子上的“大手機”，智能汽車聯(lián)網(wǎng)帶來的安全隱患非常大，攻擊者能對汽車實現(xiàn)遠程操控，包括遠程開車門、遠程啟動、遠程熄火等，嚴重威脅智能汽車安全駕駛。不僅如此，智能汽車供應(yīng)商的安全問題也能殃及池魚。除此之外，智能汽車中的各類數(shù)據(jù)采集泄露風險巨大。
因此，周鴻祎建議，把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標配”，推進智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全強制測試，強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管。
《法治日報》記者注意到，在《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》中，也提到了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護”相關(guān)內(nèi)容。例如，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當按照市互聯(lián)網(wǎng)信息部門的要求取得網(wǎng)絡(luò)安全檢測認證，依法建立網(wǎng)絡(luò)安全評估及管理機制，防止網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。”“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當依照國家相關(guān)規(guī)定，采取措施防止用戶個人信息的泄露、丟失、損毀，并制定數(shù)據(jù)安全及隱私保護方案。”
盡快構(gòu)建標準體系
全力保障生命安全
“自動駕駛汽車發(fā)展的最終目的是替代人完成駕駛?cè)蝿?wù)，但比智能性更關(guān)鍵的是安全性，面向安全性的技術(shù)標準和相關(guān)法律規(guī)范是支撐自動駕駛汽車高質(zhì)量發(fā)展的路徑與著力點。做不好這個基礎(chǔ)鋪墊，就盲目地推動行業(yè)發(fā)展，是以人的生命為代價的，最終影響行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。”趙丹說。
在趙丹看來，自動駕駛涉及領(lǐng)域多、層面廣，汽車、交通、通信等領(lǐng)域均需要制定各自針對某一類具體問題的標準規(guī)范，我國需要構(gòu)建的是自動駕駛相關(guān)標準體系。
據(jù)趙丹介紹，目前，我國出臺的一些標準、規(guī)范解決了自動駕駛車輛分級、測試和功能設(shè)計等問題，但大多為地方性標準、團體標準或推薦性標準，這些有益的嘗試旨在自下而上地推動強制性標準出臺。
“按照國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》精神，可以推斷我國的自動駕駛標準化體系建設(shè)的主要任務(wù)之一是以安全可靠為總原則，從車輛設(shè)計、研發(fā)、測試、生產(chǎn)、使用、維護等環(huán)節(jié)建立支撐高度自動駕駛的技術(shù)標準，同時在車輛倫理規(guī)范、登記認證、駕照管理、信息安全等方面配套建設(shè)法律規(guī)范框架。我國在構(gòu)建標準體系的過程中，借鑒國外相關(guān)標準是必不可少的，例如《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準便是借鑒了國際自動機工程學(xué)會（SAE）制定的自動駕駛分級標準。”趙丹說。
劉軒也認為，建立標準體系對于行業(yè)發(fā)展具有一定的積極作用，能有助于產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)梳理自動駕駛安全技術(shù)。因此，需盡快提出適合我國自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀的安全標準，建立完善的自動駕駛安全開發(fā)、驗證、防護體系。
無人駕駛主體多元
責任認定亟須細化
去年10月，一輛嶄新的2021款特斯拉Model S純進口無人駕駛汽車撞上一輛紅色大貨車的尾部，特斯拉的前端受重創(chuàng)。
這是一位特斯拉銷售員帶客戶體驗試駕車過程中，因現(xiàn)場道路線條不清晰，導(dǎo)致車輛自身無法識別所釀成的事故。
在未來，自動駕駛技術(shù)從安全員輔助駕駛到無人駕駛是必經(jīng)之路，如何通過立法讓無人駕駛汽車具有作為“合法駕駛?cè)?rdquo;的法律地位，能夠承擔起主體責任？這個話題引起廣泛關(guān)注。
就此問題，北京交通大學(xué)法學(xué)院副院長李巍濤提出，后續(xù)隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變?yōu)槎嘣黧w，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以應(yīng)通過立法將責任認定分類細化。
“一旦出現(xiàn)事故，究竟是駕駛員疏忽造成的侵害，還是自動駕駛系統(tǒng)軟件出現(xiàn)了問題，或者是其他客觀因素所導(dǎo)致的，面對多種情況，都需要依靠設(shè)計完備的法律來進行規(guī)制。通過法律的修訂改變以往僅僅將駕駛?cè)俗鳛榻煌ü苤浦黧w對象的模式，同時將道路監(jiān)管范圍延伸適用至自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計人和提供商，務(wù)必保障法律層面‘無人駕駛也須有人擔責’理念的實現(xiàn)。”李巍濤說。
關(guān)于責任認定，李巍濤建議，一方面要沿用“過錯責任”原則，另一方面也需要充分考慮自動駕駛的獨特性，在立法中明確列舉適用“無過錯責任”的情形，比如自動駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等，以此來充分保障安全及法律救濟。還可以考慮將道路交通安全法第七十六條規(guī)定的“機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”這一人道主義賠償主體擴充至自動駕駛軟件設(shè)計方。
“自動駕駛中可能存在的責任類型、合理構(gòu)建責任承擔機制及其衡量標準是首先要解決的問題。立法不應(yīng)該成為技術(shù)正常發(fā)展和應(yīng)用的障礙，而且還應(yīng)該具備一定的前瞻性，為新技術(shù)的發(fā)展保留必要的空間。”李巍濤說。
劉軒補充說，另外一個需要考慮的問題是，應(yīng)該建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任。未來商用階段，搭建合理的保險制度是需要有關(guān)部門不斷摸索的問題。
趙丹則認為，立法對駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)的事故責任認定需考慮汽車的駕駛自動化級別，對于輔助駕駛階段的L1和L2級別，系統(tǒng)角色是輔助駕駛，不承擔駕駛義務(wù)，所以一旦發(fā)生交通事故由駕駛員負責。對于完全自動駕駛的L5級別來說，系統(tǒng)完全承擔駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員也有權(quán)拒絕車輛發(fā)出的接管請求，此時發(fā)生交通事故，由自動駕駛系統(tǒng)負責。L3和L4級別較為特殊，駕駛員和系統(tǒng)共同承擔駕駛角色，且駕駛員有接管義務(wù)，對此要判斷車輛是否處于自動駕駛模式下，還要查看車輛是否發(fā)出接管請求。
“無人駕駛汽車行業(yè)迅速發(fā)展，制定監(jiān)管政策已經(jīng)迫在眉睫，如何根據(jù)我國自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的實際水平，確立自動駕駛汽車上路前后的安全監(jiān)管制度和法律法規(guī)才是關(guān)鍵。”趙丹說?！?/p>
